Periodista: Camilo Alzate González – Baudó Agencia Pública

Ilustración principal: María José Porras – Baudó Agencia Pública

Diseño de imágenes: Andrés Felipe Rivera- Baudó Agencia Pública

Desde el cielo las obras de Puerto Antioquia se ven como una mancha de tierra removida de cuarenta hectáreas en el costado oriental de la desembocadura del río León, golfo de Urabá. Las obras, iniciadas en abril del 2022, lograron un avance significativo en agosto del 2023 con el levantamiento de 1.100 pilotes de acero que servirán para soportar un viaducto de cuatro kilómetros que conduce desde las bodegas y el terminal en tierra hasta una plataforma de 1.340 metros levantada mar adentro. Es allí donde harán sus cargas y descargas los buques de gran calado.

Los promotores del puerto, entre las que se cuentan importantes compañías bananeras, estiman que entrará en operación en 2025 y que moverá cerca de siete millones de toneladas cada año, con capacidad para importar y exportar todo tipo de mercancías, excepto hidrocarburos. Desde hace dos décadas a este proyecto se le ha promocionado como el puerto integral más ventajoso para los principales centros industriales y económicos del país, pues les quedará casi 300 kilómetros más cerca que los puertos de Barranquilla y Cartagena.

Pero esta gran promesa de desarrollo y prosperidad se erige como una amenaza para dos especies de monos en estado crítico de conservación que habitan los bosques aledaños al proyecto. Se trata de los títís cabeciblancos y los monos araña del Chocó. Las obras vinculadas con el puerto, según afirman expertos e incluso documentos oficiales de la compañía que construye el proyecto, podrían causar su extinción definitiva en esta zona del país.

El Puerto Bahía de Colombia, también llamado Puerto Antioquia, está en los sueños de los empresarios antioqueños desde mediados del siglo XIX, aunque sólo tomó forma cuando el bananero Guillermo Henríquez Gallo, reconocido promotor de la obra desde los años sesenta, encontró socio para impulsar la construcción en Óscar Isaza Benjumea, empresario valluno y copropietario de la Sociedad Portuaria de Buenaventura.

Henríquez Gallo murió en 2016, pero su hermano Jaime, dueño de la bananera Agrícola Santamaría, continúa como accionista del proyecto, del que además son socios el multimillonario franco-libanés Farid Salem, magnate de la naviera CMA, la familia de Isaza Benjumea, a través de una empresa llamada Puertos Inversiones y Obras PIO SAS, así como algunas de las mayores cultivadoras y exportadoras de banano del Urabá, entre las que se incluyen Unibán —de la que es accionista la familia del exgobernador de Antioquia, Aníbal Gaviria—, Banafrut, Banacol y C.I. Tropical, todas señaladas por los paramilitares en expedientes de Justicia y Paz de haber aportado dinero para sus filas y acciones criminales.

Los mayores escollos para el proyecto vinieron de las demandas de restitución de tierras que abundan en la región; campesinos desplazados forzosamente por guerrillas y paramilitares durante el conflicto armado hoy reclaman como propias muchas de las fincas que terminaron en poder de las compañías bananeras tras dudosas transacciones notariales, delitos por los cuáles ya existen condenas en firme contra antiguos funcionarios y terratenientes de la región, como en el conocido caso de despojo de la hacienda Tulapas. Las empresas bananeras, por su parte, alegan ser poseedoras de buena fe y son opositoras en dichos procesos judiciales.

A esto se sumó la presencia de dos comunidades afrocolombianas en la zona de influencia del puerto: el Consejo Comunitario de Comunidades Negras de Nueva Colonia, vecino inmediato del terminal en tierra donde llegarán los contenedores, y el Consejo Comunitario de Puerto Girón, asentado en una orilla del río León, varios kilómetros al sur de donde se construye la obra, que a su vez adelanta un proceso para que le sean tituladas colectivamente más de diez mil hectáreas en la zona, a las que tienen derecho según la Ley 70 de 1993.

Este proceso de titulación de la comunidad afrocolombiana ha sido inusualmente lento y acumula dos décadas sin resolverse, de acuerdo con el investigador Freddy Ordóñez, quien en un extenso estudio del caso para la revista Ideas Verdes del Instituto Heinrich Böll, detalló cómo varias entidades estatales pusieron trabas y reparos burocráticos a la solicitud de la comunidad. Aunque en la Ley 70 se establecía un plazo máximo de 60 días para que el antiguo Instituto Colombiano de Reforma Agraria resolviera la titulación, han pasado 23 años desde que la comunidad de Puerto Girón realizara la solicitud formal para que se reconociera su derecho al territorio en 2001 pero el trámite aún continúa.

La presencia de comunidades afrocolombianas obligaba a acciones de concertación y consulta previa antes de iniciar las obras del megaproyecto, pero la consulta nunca se realizó, pues los promotores del puerto consiguieron un documento del Ministerio del Interior en donde se les exime de cumplir con ese trámite que está consagrado en la Constitución Política de 1991.

El puerto también obtuvo un auto interlocutorio del Juzgado Primero de Restitución de Tierras de Apartadó con número 0262 del 5 de agosto de 2021, en el que se levantaron parcialmente las medidas cautelares que esa misma autoridad judicial había impuesto sobre algunos de los terrenos de influencia del proyecto. En la práctica, esta decisión judicial dio vía libre para la licencia ambiental de la Corporación Autónoma de Urabá (CORPOURABA) autorizando la construcción de una carretera que conectará al puerto con la vía nacional Turbo – Medellín.

Superadas estas controversias, el proyecto, cuyos costos en octubre de 2021 se estimaban en 672 millones de dólares, ahora debía cumplir con “altos estándares ambientales” y sociales para acceder a dos créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que suman 200 millones de dólares.

De acuerdo con una publicación del BID Invest, filial del Banco Interamericano, se “ha promovido el alineamiento de Puerto Antioquia con los más altos estándares internacionales en materia socioambiental, lo cual también significa que el proyecto responde a la necesidad de implementar infraestructuras de transporte sostenibles, más seguras y eficientes, que contribuyan a mejorar indicadores globales, como los Objetivos de Desarrollo Sostenible”.

Esto último podría no cumplirse, pues los estudios previos realizados para la estructuración del proyecto fueron superficiales y no detectaron la presencia en la zona de una especie de primates amenazada y en peligro de extinción: se trata del mono araña de cabeza negra o marimonda del Chocó cuyo nombre científico es Ateles fusciceps. Ni siquiera en la licencia ambiental definitiva aprobada por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales en 2016 quedó constancia de la presencia de dicha especie.

Los bosques aledaños al proyecto, incluyendo varios fragmentos que llegan hasta la costa con 450 hectáreas de extensión, se verán afectados de manera severa cuando el puerto entre en operación. Estos relictos de vegetación se encuentran entre los pocos hábitats de los últimos ejemplares de esta especie en el Urabá antioqueño.

Además, en la zona hay presencia de otras especies en grave estado de amenaza o vulnerables, que sí fueron identificadas en los estudios previos, son el mono títí cabeciblanco (Saguinus oedipus) y los monos nocturnos chocoanos (Aoutus zonalis).

En un derecho de petición del 8 de junio de 2023, enviado por la comunidad vecina de Nueva Colonia a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, se cuestionó a dicha entidad por haber otorgado permiso al proyecto sin contemplar que “gente inescrupulosa empezará a tumbar el bosque para hacer bodegas. Es una falta de respeto que ustedes pasarán muy encima de la comunidad y no les importe nuestro bienestar. Queremos saber: ¿qué medidas correctivas van a aplicar sobre la licencia ambiental teniendo en cuenta que la construcción del puerto está afectando el bosque alrededor y matando todos los animales? ¿Por qué se decidió dar una licencia de construcción en un ecosistema tan frágil? ¿Van a dejar a la comunidad de Nueva Colonia desprotegida?”.

La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) se limitó a contestar que dentro de sus facultades legales podía darle vía libre al puerto y que en el proyecto había varios planes de manejo ambiental para contrarrestar los impactos negativos de la obra.

La carretera de la discordia

Documentos del proyecto a los que Baudó Agencia Pública accedió mediante derechos de petición y rastreos en fuentes abiertas, algunos de ellos colgados en línea en la misma plataforma del BID, revelan que para el año 2030, cuando el puerto llegue a estar en operación, habrá un flujo estimado en más de 12.000 vehículos diarios y más de 16.000 para el 2040, muchos de ellos camiones y tractomulas. En la licencia ambiental se establece un promedio de flujo de 3.807 camiones diarios durante los primeros 20 años de operación del proyecto.

Este descomunal volumen de tráfico pesado tiene un impacto directo en el atropellamiento de fauna silvestre, así como en la perturbación del entorno por causa del ruido. Sobre este tema la misma ANLA señaló que no estaba bien calculado su impacto, a pesar de que aquello no fue obstáculo para aprobar el proyecto portuario.

Para evitar que la carretera cruce por el poblado de Nueva Colonia, los gestores del puerto consiguieron además que se les autorice un trazado con un “bypass” de 1.100 metros que rodea el caserío por el norte y luego conecta con una vía privada, propiedad de las fincas bananeras, que conduce hasta la vía nacional Turbo – Medellín. En publicaciones del Banco Interamericano de Desarrollo se ha hablado de esta vía como parte del proyecto: “antes del comienzo de las operaciones se construirá una ruta alternativa de 13 km para permitir la expansión progresiva de las operaciones del puerto”.

No obstante, esta vía alterna, que no obtuvo autorización para su trazado completo por parte de la Corporación Autónoma del Urabá (CORPOURABA) en un primer momento, debido a los frenos que impuso un juzgado, terminará de fragmentar aún más el bosque ubicado al norte de Nueva Colonia del que hablamos antes en este reportaje, pues pasaría sobre él.

Aquello queda en evidencia al comparar las coordenadas que se encuentran en la última licencia ambiental de la vía que fue aprobada por CORPOURABÁ después de un dudoso concepto técnico en el que la corporación afirmó que trazar una vía por allí “no generará impactos ambientales adicionales a los identificados en el Estudio de Impacto Ambiental”.

Hay que resaltar que los frenos a la licencia vinieron por parte del Juzgado Primero de Restitución de Tierras de Apartadó, que impuso unas medidas cautelares sobre los predios, y no por parte de la corporación ambiental, que nunca objetó el hecho de que la carretera atravesara y fragmentara el bosque.

Un bosque agónico

Imágenes satelitales registradas desde 1984 demuestran que el bosque siempre ha estado allí, sin que el asentamiento vecino de Nueva Colonia haya supuesto un riesgo para su existencia. Han sido las grandes haciendas bananeras las que destruyeron año tras año trozos del bosque, llevándolo hasta su estado precario de fragmentación actual.

Los datos satelitales de Maxar Technologies indican que después del año 2000 la cobertura forestal en la zona empieza a ceder y fragmentarse; en algunas de las fotografías disponibles en el servicio de Google Earth, como la del año 2015, se notan incluso terrenos recién abiertos y quemados al norte de Nueva Colonia, en predios aledaños a la Hacienda Berlín. En el 2017 esas intervenciones ya han conseguido partir el bosque en dos, quedando una franja grande junto a la costa al norte, y otro parche rodeado de palmas de naidí al sur, colindante con el poblado de Nueva Colonia y con el proyecto portuario.

Es allí donde, según uno de los documentos de la empresa PIO SAS —socia y constructora del proyecto—, se identificó la presencia de monos araña, titís cabeciblancos, monos nocturnos, capuchinos y hasta monos aulladores, que sobreviven en la pequeña franja de vegetación que será cortada por la carretera.

En este mismo documento, denominado “Plan de manejo para los primates: mono tití cabeciblanco (saguinus oedipus), mono araña (ateles fusciceps), mono aullador (alouatta seniculus), mono cariblanco (cebus capucinus), y mono nocturno (aotus zonalis)”, se establece que un impacto de la obra será la “mortalidad directa de las cinco especies de primates y otros mamíferos, mediante la remoción de vegetación y/o con accidentes con vehículos que están en el área”.

También se reseñan las consecuencias de cruzar la carretera por el bosque, a la que el documento se refiere como “Bypass”, que provocará “fragmentación de hábitat por la construcción del bypass de Nueva Colonia […] cambios de comportamiento, perturbación o desplazamiento de primates y de otras especies de mamíferos terrestres, a causa del ruido generado por las diferentes actividades de construcción del Bypass de Nueva Colonia […] Lesiones, muerte, disturbios y acoso debido a la caza o el acoso por parte de los trabajadores […] Muerte o lesión debido a colisiones de tráfico”.

Un antiguo funcionario de la Defensoría del Pueblo en el Urabá aseguró que parte de las motivaciones de la compañía para trazar la vía por allí tienen que ver con evitar conflictos y posibles negociaciones con la comunidad. Este funcionario evoca el caso del corregimiento vecino de Río Grande, en Turbo, donde los habitantes suelen bloquear la vía nacional para protestar por las fallas en el alcantarillado o el acueducto, ambos en pésimas condiciones por manejos corruptos de las administraciones locales. También evoca el famoso ejemplo del Puente del Piñal en Buenaventura, epicentro de incontables protestas que paralizan el principal puerto del país sobre el océano Pacífico.

Este funcionario sugiere que empresarios como Óscar Isaza Benjumea o los magnates bananeros han aprendido la lección —Isaza justamente es uno de los accionistas del puerto en Buenaventura— y ahora quieren impedir que algo similar ocurra en Puerto Antioquia y sus alrededores, donde “la comunidad tiene muchísimas necesidades básicas insatisfechas”, asegura, acotando que “lo fácil que hizo el puerto fue tirar otra vía para evitar los bloqueos: imagínese 18 buques de mayor calado atracados en el muelle varios días sin poder entrar o sacar la mercancía”.

Andrés Link, profesor de la Universidad de los Andes y uno de los investigadores que mejor conoce la situación de los primates en Colombia asegura que las consecuencias de trazar la vía serían irreparables “por la poca disponibilidad de hábitat que tienen los primates en esa zona”. El profesor Link, que lleva décadas estudiando a las poblaciones de mono araña en el país asegura que su probabilidad de extinción es altísima porque en el Caribe destruyeron casi todo su hábitat natural, y en el Chocó y el Pacífico las poblaciones son muy pequeñas

En Puerto Antioquia “el agravante es que no sólo habría el impacto inicial de construcción de la carretera, sino que, incluso con medidas de mitigación como puentes, la fragmentación hará que los primates crucen y en el mediano plazo se extingan de ahí”, puntualiza el investigador. “El problema más grande es que cuatro de las cinco especies de primates que están ahí están muy amenazadas, en el Caribe queda muy poco bosque, cada relicto de bosque es importantísimo conservarlo”.

Link considera que ahuyentar o reubicar la fauna no es la mejor opción, más bien deberían contemplarse otras opciones que, aunque puedan ser más costosas en términos financieros, permitirían al proyecto del puerto salvaguardar el bosque y las especies que lo habitan trazando la carretera sin pasar por el bosque y dice que esto se ha hecho en muchos otros casos, incluso en Antioquia donde la empresa ISA pasó líneas eléctricas bordeando zonas sensibles para evitar la fragmentación.

“El 90 % del Caribe está degradado, ¿cómo no le damos valor a esos pedacitos de bosque que quedan?”, dice. “No es una posición en contra del puerto, sino que se alineen con los objetivos de conservación de uno de los países más biodiversos del mundo. Es un esfuerzo adicional pequeño, son unos costos adicionales, pero por el bien de la integridad ecológica y las especies que están en el país”.

La respuesta de Puerto Antioquia

Contactamos a Andrés Felipe Bustos Isaza —sobrino de Óscar Isaza Benjumea— quien es el gerente de Puerto Antioquia y ha estado al frente de buena parte de las obras, para conocer la explicación del proyecto sobre estos hechos. Bustos indicó que se tramitarán las preguntas a través de una encargada de prensa que no atendió nuestras llamadas y se limitó a responder por WhatsApp que contestaría un cuestionario enviado por correo electrónico. No obstante, al cierre de este reportaje la respuesta del puerto no había llegado.

Tampoco obtuvimos respuesta de CORPOURABA, la autoridad ambiental regional en cuya jurisdicción se construye el puerto, a pesar de haber solicitado entrevista formal con su director y también de haber enviado un oficio de derecho de petición con un cuestionario.

Entre otras dudas, CORPOURABA no ha dado claridad sobre varios monos aulladores que fueron rescatados por esa entidad en medio de las obras de Puerto Antioquia y que terminaron en un albergue de fauna donde murieron, según informaron personas de la comunidad.

El investigador Andrés Link resume así lo que estará en juego en los próximos meses, una vez se concrete o no la construcción de la carretera: “En la medida en que cada vez tenemos menos bosques, ese menos es más valioso en términos de oportunidad, cada vez debería ser más importante no perderlos, debería ser la prioridad máxima de la empresa”. Y concluye: “No es que no se pueda desarrollar el puerto, es hacerlo bien, por una zona que tenga un impacto menor”.